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视点！CARIAD软件，真的要为大众的销量负全责吗？

2023-05-09 20:00:00 来源：搜狐科技

撰文 / 张霖郁

(资料图)

编辑 / 孟为

设计 / 琚佳

“车卖得好，都是优点；卖不好，全是缺点。”一次试驾会上，一位产品经理被几家媒体包围，大家礼貌地质疑这家造车新势力正着手进行的一系列改革，这位中途才接手产品的年轻经理无奈地说了这句话，似乎在他掌控之外的很多因素成为这场对话的难言之隐，但他同时回应了大家的质疑：产品开发我们一直认真严谨地在做。

大众旗下软件公司CARIAD也正面临这样的困境，新能源车卖不好，都是大众软件的问题，这似乎已成为业界的共识。

4月上海车展，大众汽车集团CEO奥博穆（Oliver Blume）带领董事会成员以及核心管理层，包括CARIAD全球首席执行官Dirk Hilgenberg来到车展现场，他们并不像往年一样，来去匆忙，Dirk Hilgenberg甚至提前一周抵达了北京。

在这一中国本土品牌集中展示的现场，大众的高层们亲眼所见中国汽车市场的活跃度以及本土品牌在设计、功能和智能化方面的进步。

几位常年旅居德国的软件工程师在看完车展后告诉汽车商业评论，“现在国内汽车行业太卷了，尤其在智能化这一领域，这个‘卷’估计很快会传递到德国本土。”

车展媒体日结束不到20天后，外媒传来奥博穆解雇了CARIAD董事会成员的消息，Dirk Hilgenberg自身难保，被宾利品牌的制造业务负责人Peter Bosch替代。

Peter Bosch将于6月1日出任CARIAD首席执行官，同时负责财务、采购及IT业务。Peter Bosch是大众汽车集团一位资深管理者，曾在大众汽车集团及大众汽车品牌担任多个职位。从2017年至今，他担任宾利品牌董事会成员，负责生产制造业务。他同时也是Scout 汽车的董事会成员，深度参与到了涉及纯电动R-SUV及皮卡制造的北美业务中。

此外，另有两位软件专家进入CARIAD管理董事会，其中一位是保时捷的软件首席官Sajjad Khan，另一位发稿前CARIAD尚未公布名字。

CARIAD董事会原本共有4位成员，除了Hilgenberg外，另3位是首席技术官Lynn Longo、首席财务官Thomas Sedran以及首席人力官Rainer Zugehör。目前看，仅有一名成员Zugehör保住了自己的位置，继续担任首席人力官，其他3位都被下课。

调整后，新的CARIAD董事会仍维持在4位，分别是Peter Bosch、Sajjad Khan、Rainer Zugehör以及另一位尚未公布的软件专家，这一构成说明董事会将以软件业务为导向。

上一次与CARIAD相关的人事变动发生在2022年，Hilgenberg取代了Christian Senger，成为CARIAD的负责人，而Senger在CARIAD成立前，负责大众集团的数字化以及软件业务。迪斯（Herbert Diess）去年下台的官方原因也是因为CARIAD的业绩不达预期目标。

CARIAD就像大众集团的一块“污点”，始终是被诟病和指责的对象。

CARIAD出了什么问题

“上海车展后普遍引起大众集团高层的焦虑，这个焦虑他们一定要找一个责任方，我估计内部所有的品牌老大都会说是CARIAD太慢，大家都趋利避害。但CARIAD的问题是系统性的，它是大众体系的一部分，它反映的是大众集团高层决策意志的一个方面。CARIAD确实存在很多现实问题，但在销量出现下滑趋势时，这个问题对内对外都会被放大。”一位负责软件业务的行业专家说。

2020年，大众集团的第一辆纯电车型ID.3交付延期，原因是软件迟迟无法到位。

“当时ID.3已经生产出来了大约5000辆左右，可是由于软件问题根本不能跑，能想象当时给开发的压力有多大吗？从手机上打开空调制冷或制热，整个从手机到车再到手机的流程，印度工程师们共画了十几张纸，那复杂性，真的让人一言难尽。”在德国CARIAD工作、参与了ID.3软件开发的一位工程师告诉汽车商业评论。

实际上，“ID.3软件没完成是因为没钱了，预算不够，很多功能都砍掉了。最后交付时，又发现软件架构那边忘了一个功能，是衔接两边通讯的，两个功能团队后来才发现的，之后又临时找供应商做，做完，CARIAD团队再自己更新功能。”一位同样参与了ID.3软件开发的供应商说。

大众集团本身流程的复杂性加上人为的因素，导致ID.3一而再再而三的延迟交付。

当年，为了解决车辆升级问题，10000多辆ID.3集中停在大众总部沃尔夫斯堡附近的停车场，员工现场拉线接入车内进行升级，场面颇为壮观，这一画面至今成为大家笑谈大众软件能力时不断回味的题材。

作为大众整个集团的软件部门，CARIAD负责的业务定义非常明确：开发统一、可扩展的全新软件平台，高级驾驶辅助系统和自动驾驶，以及下一代智能互联功能。具体业务包含E3电子电气架构（包含了操作系统VW.OS）和VW.AC（大众云服务）两大板块。

但在执行过程中，主要问题集中在CARIAD的开发进度上，以及出现在ID.3和ID.4交付后的软件漏洞，这导致了大众品牌形象以及口碑的下降。由于开发进度延误，导致保时捷电动车型Macan以及奥迪Q6 e-tron发布延期。另外，L4的自动驾驶实现节点将从原定的2026年往后拖延两年，这也导致大众集团内部的高端品牌对CARIAD失去兴趣，提出反对意见。

另外，2022年CARIAD业务亏损达21亿欧元，加上2021年的金额，两年累计亏损达33.95亿欧元。

相比之下，大众集团最大的单一市场中国，各主机厂软件开发团队正如火如荼地追赶特斯拉，而ID系列以及大众集团其他高端品牌仍在焦急地等待CARIAD能力的提升。

人的问题？

CARIAD是在2020年成立，早期大部分员工是从大众品牌、奥迪品牌借调过去的。当时有些人的劳动合同在原部门，有些人需要重新签订合同。据大众德国内部人士告诉汽车商业评论，当时很多人并不愿意调往CARIAD，因为薪酬福利等各方面不如从前。

“当时软件开发能力很强的技术人员，或者关键岗位的管理人员都不愿意去CARIAD，有的是因为上司不放人。所以，早期调往CARIAD的人，并不是能力最强的一批人，也就是说CARIAD并没有吸引到最优秀的人才。”这位大众德国内部人士说。

有些借调的员工，经过一年后，又回到原岗位。CARIAD同时兼并了大量的供应商，所以现在员工构成主要是借调的大众、奥迪员工以及兼并的供应商为主，其中兼并的人数占多数，借调的占一部分，CARIAD外聘的人很少。

“从大众、奥迪过来的人很多就留下来了，因为他们回去也没有对应的位子了。我们内部有鄙视链，很多从大众、奥迪借调来的人觉得我们这些兼并进来的是小弟，所以，基本上内部不怎么团结。”一位2020年被CARIAD兼并的供应商员工说，他已经在CARIAD工作了两年多时间。

一位在德国奥迪工作4年的华人软件工程师回忆CARIAD成立之初的尴尬，“当时，调往CARIAD的人连电脑都没有，因为购买电脑的流程没批下来。你能想象大众集团内部的流程有多庞杂，这个自称要自己开发操作系统的团队竟然因流程问题连电脑都批不下来，大众集团的内部管理，就像一家国企，所以，CARIAD的管理还是大众国有企业的风格，包括文化也非常大众，而软件公司却需要互联网公司的基因。”

另一位在大众品牌任职的软件工程师说：“长期以来，大众都是自上而下的国企模式，他们很多的核心业务都是外包的，我们内部的人也说90%的代码都是外包写的，这就导致大众内部管理人员缺乏写代码的人才以及管理人员，这是在成立CARIAD之后的短板，决策层很多是搞机械出生的。目前CARIAD的状况，可能是他们最高层并没有完全理解软件的规律所造成的。”

“德国的人速度太慢了，现在项目时间表又制定得大而全，完全不现实。本来大众体系行政效率就很低，最后只能赶鸭子上架了，到处盲目招人，人招来，水平又不行。但集团一开始就对标其他头部新势力企业，宣传片做的高大上，具体到产品SOP就只能是最后一刻爆雷了。”另一位大众员工说。

未来

“德国人造车求稳，他们做机械的，需要顾及各种法规，隐私保护等，自己还给自己增加了很多限制。美国的限制就少一些，特斯拉的FSD在不太成熟时就推出来了，它明确说这是beta版，他们就像互联网公司开发软件的思路，快速迭代。另外，大众的普遍年龄都大一些。”在德国奥迪工作4年的软件工程师说。

此次CARIAD最高管理层的换血，还无法判断将给大众集团带来怎样的变化。

汽车商业评论采访了几位软件方面的国内外专家，他们认为目前大众集团在中国的布局是一次突破性的尝试，通过与地平线以及中科创达的合资合作，他们愿意将研发放到中国市场，之前他们只把一小部分放在中国，这次说明他们的开放性。

“一方面这么做是形势所迫，因为他们发现自己做的软件跟不上中国国内的速度；另一方面，德国人只要想通了，特别是决策层想通后，他们做决策是非常坚决的。”这位德国专家说，“但我觉得大众集团最好有个大的分工，比如中国的就放在中国，德国的就放在德国。大型的共享系统，最好不要放在德国做，因为软件开发是他们本土的弱点。”

从这点上来讲，大众集团与地平线和中科创达的合资模式将是至关重要的一局，似乎带着某种必胜的期待，大众集团把自己在中国市场的转型前景压在了地平线上。

此次CARIAD的人事变动中，最值得注意的是Sajjad Khan，目前还未公布他在董事会的角色。他是2022年9月1日出任保时捷执行董事会成员，负责保时捷CAR-IT技术业务。

Khan现年49岁，出生于巴基斯坦，德国国籍，毕业于哈佛商学院，专业是电子与信息技术，是一名业内公认的汽车智能软件开发专家。

他2001年加入梅赛德斯-奔驰，任职技术拓展与采购部门；2007年加入麦格纳，担任E-Car系统运营总监；2011年出任宝马集团副总裁，负责车联网业务；2015年，再次回到奔驰，出任副总裁职务，负责数字化业务（Digital Vehicle and Mobility），2018年升任执行副总裁。

数字专家Khan加入CARIAD，他或许将成为大众集团这一软件团队真正的核心人物之一。

除了人事变动之外，大众集团成立了转型委员会，将为CARIAD提供进一步支持。

该委员会汇集了部分CARIAD管理人员，组成一个团队来推动企业转型。

“该委员会的关注重点是统筹转型进程，并加强CARIAD与大众汽车集团旗下各品牌之间的合作，充分体现团队精神、公平原则及热忱投入。”CARIAD监事会成员、大众汽车集团开发部门负责人Michael Steiner表示。

大众集团监事会尤其关注在转型委员会团队中纳入集团旗下各品牌资深管理人员、CARIAD专家和其他外部管理人员。

CARIAD的全面调整将集中在5个方面：组织结构重组、加速E³平台的落地、组织层面聚焦“软件定义汽车”的发展需求、强化与实力雄厚的科技企业的技术合作以及全新的领导及团队模式。

未来车辆产品的开发中，大众集团期待CARIAD在从软件到硬件的各方面发挥更大的作用，比如CARIAD计划与大众汽车品牌和奥迪品牌建立整合项目组，开发下一代软件定义的汽车。